Jeugdsentiment. De verkeerstuin in Nederland

Jeugdland

Officieel werd Jeugdland opgezet om kinderen die niet met hun ouders op vakantie konden van de straat te houden door hen verantwoord vermaak te bieden, maar ook kinderen die wel met vakantie konden maar dat niet waren als Jeugdland er was, gingen er naartoe. Daar was het veel te leuk voor. Jeugdland werd aanvankelijk gehouden in de (oude) Ahoyhal en de Energiehal en daarna in het nieuwe Ahoy in het Zuiderpark.
Toen mijn broer en ik voor het eerst naar Jeugdland gingen was hij acht en ik vier jaar oud. Dit moest ik bij mijn moeder  navragen. In het begin ging zij ook mee. Later gingen mijn broer en ik samen.
Onze grote favoriet in Jeugdland was de verkeerstuin. Wat dit onderdeel zo aantrekkelijk maakte waren de prachtige, op schaal nagemaakte gemeentelijke voertuigen van de politie, de brandweer, de RET en de ROTEB, die waren voorzien van een trapmechanisme. Maar het lukte mij in tegenstelling tot mijn oudere broer bijna nooit om een van deze heilige koeien voor kinderen te bemachtigen. Ik herinner me mijn frustratie hierover. Volgens mijn moeder werd erom gevochten. Om ze te mogen besturen moest je overigens eerst een diploma behalen waarbij de nadruk lag op de kennis van de verkeersregels.

De verkeertuin als onderwijsmiddel

Wat ik destijds niet besefte, wat waarschijnlijk voor de meeste kinderen gold, is dat er een gedachte achter de verkeerstuin in Jeugdland zat. Mogelijk werd dit wel verteld of vermeld, maar dat herinner ik me niet.
Wel herinnerde ik me onlangs de verkeerstuin in Jeugdland toen ik erachter kwam dat deze toen al in een traditie stond en in Nederland rond die tijd eigenlijk zo’n beetje haar apotheose beleefde.
In de collectie van Korpora zijn verschillende objecten van of over Nederlandse verkeerstuinen aanwezig. De gedachte hierachter was dan ook om de jeugd spelenderwijs kennis over verkeersregels en -veiligheid bij te brengen.
Volgens diverse krantenberichten uit 1954 werd in dat jaar in het Museum voor het Onderwijs te Den Haag een op het terrein van het museum gelegen verkeerstuin geopend. ‘De tuin welke een unicum in West-Europa is, biedt de gelegenheid om de jeugd aanschouwelijk onderwijs in veilig verkeer te geven’, aldus de media. De Haagse verkeerstuin werd geopend door de hoofdcommissaris van politie aldaar, Johan Hendrik Albert Karel (Jan) Gualthérie van Weezel (1905-1982).

De Haagse hoofdcommissaris opende echter niet de eerste verkeerstuin in West-Europa en evenmin in Nederland, aldus Herbert Kuner, die onderzoek deed naar en schreef over verkeerstuinen op zijn website over de Nederlandse fietsgeschiedenis, waarvan hier onder meer dankbaar gebruik is gemaakt.
Wel was de verkeerstuin in Den Haag de tot dan toe best uitgeruste van Nederland, waaronder met miniatuurauto’s om het ‘snelverkeer’ na te bootsen. Maar voor zover bekend was het de Friese garagehouder R. Bergsma uit Donkerbroek die de primeur had. Achter zijn huis bouwde hij een verkeerstuin met wegen en verkeersborden waarvan alle scholen in Ooststellingwerf gratis gebruik mochten maken.

Pioniers

In dit kader mag niet onvermeld blijven dat aan de ambachtsschool in Weert, waar onder meer automonteurs werden opgeleid, reeds in de jaren ’20 verkeersonderwijs werd gegeven aan de hand van een grote maquette. Achter de school bevond zich bovendien een verkeerspark met heuse ANWB wegwijzers en verkeersborden. Toen hier in 1927 examens werden afgenomen was de toenmalig ANWB-voorzitter Edo Bergsma daarbij aanwezig, die dit initiatief in een toespraak prees.
Het fenomeen verkeerstuin nam in Nederland vervolgens een grote vlucht door de toename van het gemotoriseerde verkeer, waardoor na 1950 sprake was van een forse stijging van het aantal verkeersongevallen met kinderen als slachtoffer. In 1957 nam brigadier Klaas Bos van de Asser politie daarom het initiatief tot een grote verkeerstuin met fietsen, scooters en trapauto’s in de Gouverneurstuin van zijn gemeente. De verkeerstuin, die financieel werd ondersteund door zowel particulieren als bedrijven, verhuisde twee keer en groeide uit tot de grootste en meest moderne in Europa. Het Jeugdverkeerspark De Gouverneurstuin te Assen heeft tot in 2013 bestaan.

Samenwerking tussen het Verbond voor Veilig Verkeer en Shell

In 1959 werd verkeer een verplicht vak op de lagere school en een jaar later introduceerde het Verbond voor Veilig Verkeer, het latere Veilig Verkeer Nederland, in samenwerking met Shell een heuse mobiele jeugdverkeersschool, die het land doorkruiste. De verkeersschool, gedoopt de Shell Jeugdverkeersschool, bestond uit vijf mobiele eenheden met elk een ‘trekkercaravan met aanhanger’, bemand door een vaste instructeur van het Verbond van Veilig Verkeer en een andere medewerker. De rijdende jeugdverkeersschool bestond uit vijf trapautootjes, zes fietsjes (aanvankelijk van Duitse makelij), hekken, verkeersborden, verkeerslichten en een krijtlijnmachine. Zodoende kon overal tijdelijk een compleet verplaatsbaar verkeerspark opgezet worden, vergelijkbaar met een kermis of een circus.
Shell had toen al in vele landen dergelijke jeugdverkeersscholen op tournee gestuurd, telkens in samenwerking met de desbetreffende veilig verkeersorganisatie.
De eerste Nederlandse Shell Jeugdverkeerschool werd in 1961 in gebruik genomen op het parkeerterrein van de Nieuwe Veemarkt in Leeuwarden. De Leeuwarder Courant sprak van ‘een nieuwe aanval op de benauwende verkeersonveiligheid’. De verkeerschool werd fietsend en trapauto-rijdend ingewijd door de zesde klas van de Coornhertschool.

De verkeerstuin was voor Shell uiteraard een nuttige en leuke manier om reclame te maken onder de jonge automobilisten in spe en hun ouders in een tijd waarin een enorme fascinatie bestond voor de auto en autorijden, wat zich vertaalde in een miniatuur benzinepomp en logo’s van de firma achterop de autootjes en op de fietsjes. De fietsjes en autootjes waren beide op enig moment afkomstig van Gazelle. Ook Batavus leverde fietsen aan een of meer verkeerstuinen, wat in ieder geval geldt voor de derde vaste verkeerstuin in Nederland, die in 1957 opende in het Friese Heerenveen.

Kritiek

In 1965 uitte de Nederlandse Vereniging Bescherming Voetgangers kritiek op de verkeerstuinen, waarvoor veel aandacht was in de pers. Het Algemeen Handelsblad kopte op 15 oktober van genoemd jaar ‘Verkeerstuinen hebben weinig nut’. De vereniging betwijfelde het nut van verkeerstuinen en vroeg aan de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid om na te gaan of het geld, voor verkeerstuinen uitgetrokken, niet beter op een andere manier met meer pedagogisch rendement zou kunnen worden besteed. ‘Het verkeer in de verkeerstuin verschilt ten enenmale met dat op de openbare weg’, zo stelde de vereniging, die meende dat een dergelijke tuin meer te beschouwen was als ‘zinvolle vrijetijdsbesteding’.
De Vereniging voor Veilig Verkeer was het in ieder geval niet met de Vereniging Bescherming Voetgangers eens. Op 19 oktober daaraanvolgend berichtte de Friese Koerier. Onafhankelijk dagblad voor Friesland en aangrenzende gebieden namelijk dat burgemeesters en wethouders van Heerenveen 55.000 gulden extra krediet beschikbaar stelde aan de verkeertuin in de stad. De raad ging daarmee akkoord nadat de burgemeester had verklaard dat de verkeersdeskundigen vonden dat een verkeerstuin noodzakelijk was. ‘Daar kan men de praktische afronding van het verkeersonderwijs geven.’ De PvdA vroeg zich met de genoemde Vereniging Bescherming Voetgangers af of verkeerstuinen wel aan het doel beantwoordden. ‘Het wennen aan het verkeer’, aldus de burgemeester, ‘moeten de kinderen op straat, maar het vermijden van gevaren kan men in een verkeerspark leren’, zo citeerde hij de woorden van de Vereniging voor Veilig Verkeer.
Maar de kritiek hield aan, waarbij het ook ging om de manier waarop verkeerstuinen (in de praktijk) werden gebruikt. Toch betekende dit voorlopig nog lang niet het einde van de verkeerstuin in Nederland. Zo verscheen in 1979 Nieuwe lessen voor verkeerstuinen. Rapportage, een uitgave van Veilig Verkeer Nederland. De aanleiding voor dit rapport was dat sinds 1970 door lagere scholen in Eindhoven gebruik werd gemaakt van de Van Doorne’s Verkeerstuin. Na een enthousiaste start hiermee ging het animo onder de leerkrachten echter dalen. Uiteindelijk vond hierover in het voorjaar van 1976 een gesprek plaats tussen medewerkers van het Centraal Bureau van Veilig Verkeer Nederland en van de verkeerstuin, en werden een oorzaak en een oplossing vastgesteld. De belangrijkste oorzaak was dat de onderwijzers tijdens hun opleiding niet hadden geleerd hoe een verkeerstuin moest worden gehanteerd als daadwerkelijk hulpmiddel bij het verkeersonderwijs. Daarnaast bleek dat de adviezen in Richtlijnen en Lessen van de Stichting Veilig Verkeerscentrum (2^e dr.; 1974), samengesteld om een optimaal gebruik mogelijk te maken, niet in de geconstateerde lacune voorzagen. Afgesproken werd om nieuw begeleidingsmateriaal te ontwikkelen, dat in principe zou bestaan uit een ‘onderwijzersblad’ en een werkblad voor de leerlingen. Uit didactisch oogpunt werd voorts belang gehecht aan: 1. Continuïteit in de lessen; 2. Zelfwerkzaamheid van de leerlingen; 3. Groepswerk.
De ontwikkelde lessen konden echter niet zondermeer in elke verkeerstuin toegepast worden. Dit bleek ook in Eindhoven. Hiervoor werden noodzakelijke veranderingen aangebracht.

Een verkeerstuin als erfgoed

Het voert te ver om hier het verdere verloop van de verkeerstuin in Nederland integraal te behandelen.
Vandaag de dag kent Nederland voor zover bekend nog twee verkeerstuinen zoals die ooit bedoeld zijn, een in Utrecht, aangelegd in 1962-1963, en in Hengelo.
Sinds 1 januari 2016 is de Utrechtse verkeerstuin niet meer voor het oorspronkelijke doel in gebruik en in bruikleen gegeven aan een stichting met als streven dat deze als een van de laatste resten van dit unieke onderdeel van de ‘jaren ’60 jeugd- en fietscultuur’ behouden blijft.